Творец авиации. Нереализованный гений Владимира Мясищева

Постановлением ЦК КПСС и Совмина от 17 февраля 1976 г. советской промышленности было задано создание универсальной ракетно-космической транспортной системы (УРКТС) «Рассвет», которая в дальнейшем получила название «Энергия». Она должна была выводить на орбиту различные тяжелые аппараты, в т.ч. и ВКС «Буран». Отвечало за создание всей системы НПО «Энергия», а разработку советского космического «челнока» поручили НПО «Молния», в которое, кроме одноименного машиностроительного завода, вошли ОКБ «Буревестник» и мясищевский ЭМЗ.

Разработчикам уникального космического комплекса пришлось решать множество самых разных задач, в т.ч. проблему транспортировки крупногабаритных блоков ракеты и самого ВКС с завода на космодром, а также с места посадки на завод для подготовки к следующему старту. Исследования показали, что лучшим способом является воздушный, и руководители «Энергии» обратились за помощью к О.К.Антонову. Специалисты его ОКБ рассмотрели возможность модернизации под эту задачу Ан-22 и пришли к выводу о ее нецелесообразности, планируя в дальнейшем получить специальный самолет на базе создаваемого Ан-124. Но решение требовалось найти быстро, хотя бы временное. В этих условиях как нельзя кстати пришлось предложение Мясищева использовать для создания необычного транспортного средства стратегический бомбардировщик ЗМ.

На ЭМЗ тема получила шифр «3-35», а самолет обозначение ЗМ-Т («Т» — транспортный). На этапе эскизного проектирования рассматривалось несколько вариантов переделки бомбардировщика, и выбор сделали в пользу наиболее простого. Он предусматривал оснащение ЗМ новым двухкилевым оперением и узлами для перевозки грузов сверху фюзеляжа, что позволяло транспортировать изделия, длина которых была соизмерима с длиной носителя, а поперечные габариты значительно превышали его мидель. На эту тему в ОКБ шутили:

Для перевозки этой тары
Был непригоден метод старый.
Сидели, думали, и вот:
Вам двухэтажный самолет.
Хотя дешевле во сто крат
Большой-большой аэростат.

Новому самолету предстояло перевозить 4 варианта груза: ОГТ — собственно ВКС, весивший более 50 т и ставший самой тяжелой ношей; 1ГТ — водородный бак ракеты-носителя с обтекателями общей длиной около 40 м и диаметром 7,78 м (размеры фюзеляжа «эмки» 51×3,5 м!); 2ГТ — носовой обтекатель, кислородный бак и два негерметичных отсека ракеты; ЗГТ — возвращаемые на завод носовой и хвостовой обтекатели от груза 1ГТ.

Были рассмотрены два варианта его модификации. Первый вариант — с размещением грузов внутри увеличенного грузового отсека фюзеляжа (по типу самолета «Гэлакси»). Это требовало создания нового фюзеляжа увеличенного диаметра (10м вместо 3м у самолета 3М). При этом планер «Бурана» должен был перевозиться с отстыкованными крыльями (размах крыльев «Бурана» ~ 24 м), что предусматривало снятие части плиточного теплозащитного покрытия. При этом велосипедное шасси самолета 3М необходимо было заменить на трехколесное. В итоге масса конструкции самолета возрастала, из-за чего снижалась его грузоподъемность. Но, главное, срок изготовления грузового варианта становился неприемлемым. Вторым В.М.Мясищев предложил вариант с меньшими переделками бомбардировщика, а именно с размещением грузов вне планера, на «спине» фюзеляжа, что позволяло транспортировать грузы с минимальным изменением их конфигурации. Идея размещения транспортируемых грузов вне аэродинамических обводов самолета в принципе была не нова. Такое решение широко используется в боевой и транспортной авиации всех стран. Новизна заключалась в необычных соотношениях между габаритами грузов и самолета-носителя (диаметр баковых отсеков ракеты — 8м, диаметр фюзеляжа самолета — 3м).

Известно, что при внешнем размещении полезной нагрузки существенно меняются аэродинамические и массово-инерционные характеристики любого летательного аппарата, для оценки меняющихся из-за этого летно-технических данных проводятся серьезные исследования динамики движения и обеспечения безопасности эксплуатации. Задачи, которые нужно было решать при осуществлении предложения В.М.Мясищева, были намного сложнее традиционных.

Необходимо было так изменить геометрию самолета 3М, чтобы стало возможным разместить на его планере все грузы новой системы, предназначенные для воздушной доставки. При этом установка на самолет каждого конкретного груза так значительно меняла его аэродинамические характеристики и упруго-массовую схему, что по существу образовывался летательный аппарат новой аэродинамической и динамической компоновки. В связи с этим возникала необходимость повторить все исследования по аэродинамике и прочности, проведенные ранее для самолета 3М при его создании.

Предложение В.М.Мясищева было встречено многими авиационными специалистами скептически. Оснований для сомнений было много. Как можно было разместить на готовом планере грузы, превышающие некоторые его габариты? Как преодолеть резкое возрастание лобового сопротивления, не ухудшив основные летные данные самолета? Удастся ли справиться с управлением самолета и обеспечить боковую устойчивость в полете при наличии дестабилизирующего воздействия от верхнерасположенных грузов? Как исключить опасность возникновения бафтинга оперения, который проявился в полете «Боинга-747″ с кораблем «Спейс Шаттл»? У самолета 3М это явление могло стать более опасным. И, наконец, способна ли конструкция самолета, более 25 лет используемого в дальней авиации, выдержать нагружение в новых условиях эксплуатации, если она уже имеет многочисленные усталостные повреждения?

Главным из принятых конструкторских решений, как указывалось выше, была жертва долей высокого аэродинамического качества сверхдальнего самолета (Кmax = Сy/Сx = 18,5) для компенсации роста сопротивления от грузов на «спине». Это было допустимо, так как протяженность грузовых перевозок была задана меньшей, чем располагаемая дальность полета самолета 3М. Скорость полета, которую необходимо было снизить из-за установки грузов, благоприятно уменьшала нагрузки и повышала безопасность от флаттера. Положительным фактором в пользу трансформации самолета 3М в транспортировщик с грузом на «спине» было его шасси велосипедной схемы с вспомогательными поддерживающими стойками на концах крыльев. Такая схема обеспечивала устойчивость движения по земле при боковом ветре и предохраняла самолет от опрокидывания силами, действующими на помещенный над фюзеляжем груз. Явление бафтинга предполагалось максимально смягчить путем замены однокилевого вертикального оперения на двухкилевое.

Конструкция планера самолета 3М тщательно изучалась на протяжении всех 25 лет эксплуатации. Три самолета прошли за это время повторно-статические испытания на прочность в СибНИИА, по их результатам отслеживалась прочность самолетов, находящихся в строю. Они же должны были помочь найти решения по замене или усилению наиболее ответственных конструкций грузового самолета с учетом новых условий их нагружения. Обеспечить устойчивый и управляемый полет предполагалось внесением изменений в систему управления. Конечно, были необходимы детальные исследования всех вариантов динамической схемы самолета (с разными грузами) для определения нагружения упругой конструкции и обеспечения безопасности от флаттера и бафтинга.

Во время работы над проектом в аэродинамических трубах ЦАГИ прошли обширные исследования моделей будущей транспортной системы. Для проведения прочностных испытаний вывели из эксплуатации и превратили в статмашину самолет ЗМ №1504.

Проектирование ЗМ-Т велось полным ходом, когда 14 октября 1978 г. скончался Генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев. Исполняющим обязанности руководителя ЭМЗ был назначен главный прочнист фирмы В.А.Федотов, на плечи которого и легли заботы о завершении создания необычного «транспортника». Во второй половине 1979 г. на опытное производство ЭМЗ поступили два выделенных ВВС самолета ЗМН-2 (№№1402 и 1502). Их переделка велась в тесной кооперации со многими предприятиями министерств авиапромышленности и общего машиностроения, в частности, с заводом им. Хруничева, Ташкентским и Омским АПО. На каждой «эмке» провели обширный комплекс доработок, в том числе установили новую хвостовую часть и оперение, значительно усилили шасси и планер (например, отъемные части крыла стали трехлонжеронными), зашили бомболюк, демонтировали все вооружение.

К этому времени 3М уже сняли с производства. Для ускорения темпов разработки, постройки и испытаний самолета-носителя отобрали три заправщика и направили на ресурсные испытания в СибНИА. По их результатам выявили критические места и произвели их усиление или замену: изготовили новые панели крыла и фюзеляжа, обновили каркас. ХЧФ удлинили на 7 м и перекомпоновали, спроектировали новое оперение – двухкилевое, усовершенствовали также ряд узлов и систем, установили более мощные двигатели ВД-7М с тягой 11000 кгс.

В конце 1980 г. самолет №1402 передали для проведения наземного цикла испытаний. В марте следующего года начались пробежки, а 29 апреля экипаж, возглавляемый А.Кучеренко, впервые поднял эту машину в воздух. Первый этап испытаний, несмотря на всю их уникальность, завершился в сжатые сроки, и уже в апреле 1982 г. состоялись два транспортных рейса по маршруту Куйбышев-Ленинск (Байконур), которыми на космодром были доставлены грузы 1ГТ и 2ГТ. В том же месяце первый полет с макетом груза 1ГТ совершил и самолет №1502.

Интересно, что когда один из этих кораблей, выкрашенный в цвета Аэрофлота и с надписью на борту ЗМ-Т, попал на глаза бдительному режим щику, тот категорически потребовал закрасить обозначение, свидетельствовавшее о бомбардировочном прошлом самолета. Этого делать не стали, но цифру «3» исправили на букву «В» и получили ВМ-Т , хотя по всем документам машина продолжала проходить под прежним обозначением (когда самолет стали показывать на различных авиа-шоу, некоторые печатные издания расшифровали эти три загадочные буквы, как «Владимир Мясищев-транспортный»). Позднее самолет получил собственное имя «Атлант».

Из трех построенных самолетов, названных 3М-Т, один передали для статиспытаний в ЦАГИ. Из двух летных экземпляров один оборудовали штангой дозаправки топливом в воздухе.

В 1980 году состоялся первый полет транспортного самолета 3М-Т, а 6 января 1982 года тот же экипаж во главе с летчиком-испытателем А.Кучеренко совершил на нем полет с грузом на фюзеляже. Грузоподъемность достигла 40000 кг.

В 1983 г. начались испытания с закрепленным на фюзеляже макетом ВКС, у которого отсутствовал киль, а в хвостовой части был установлен обтекатель. Весил он меньше «Бурана», немногим более 45 т. С 1 по 25 марта в Жуковском состоялись 8 полетов, последний из которых закончился аварией. Из-за ошибки второго летчика при выпуске шасси передняя опора не была зафиксирована вдоль продольной оси и стала неуправляемой, в результате чего при посадке с боковым ветром самолет снесло с ВПП. Он зарылся в грунт по ступицы колес, а затем при вытаскивании тракторами на полосу получил повреждения. Макет ВКС благополучно сняли тяжелыми кранами со «спины» пострадавшего самолета, а его самого пришлось отправить в ремонт, который затянулся до ноября.

В конце 1984 г. машину №1402 вновь оснастили системой дозаправки. Предполагалось, что это позволит выполнять перелеты с грузами без промежуточных посадок. После доработки провели несколько «сухих» испытательных контактов с танкером ЗМН-2, однако, по имеющимся данным, ни одной дозаправки в воздухе во время транспортных рейсов выполнено не было.

Во второй половине восьмидесятых работы по программе УРКТС вышли на стадию летных испытаний, и весной 1987 г. самолеты ВМ-Т доставили на космодром компоненты системы для их окончательной сборки и подготовки старта. Увы, первый запуск закончился аварией — гигантская ракета и стотонный спутник упали в океан. Это несчастье значительно усилило позиции противников программы, среди которых были не только партфункционеры горбачевского ЦК, но и видные конструкторы-ракетостроители. Например, против системы «Энергия-Буран» в том виде, в котором она тогда существовала, выступал Герой Советского Союза известный космонавт, а в середине 1980-х гг. один из главных конструкторов космической техники К.Феоктистов.

И все же еще один запуск подготовить удалось. С помощью ВМ-Т на космодром доставили части второй УРКТС, а также «боевой» ВКС. «Буран» прибыл на Байконур уже с килем, однако без многих систем, так как грузоподъемность «эмки» не позволяла транспортировать его собранным полностью. Состоявшийся 15 октября 1988 г. беспилотный запуск завершился знаменитой триумфальной посадкой, однако этот успех на дальнейшую судьбу программы никак не повлиял. Вскоре работы свернули, и пара «Атлантов» осталась не у дел. В общей сложности они совершили около 150 испытательных и коммерческих полетов.

На ЭМЗ им. В.М.Мясищева пытались найти применение уникальным спецсамолетам. В 1990-е гг. среди различных проектов рассматривался вариант использования ВМ-Т для воздушных испытаний ракетного двигателя на криогенном топливе Д-57, заинтересованность в котором проявляла Индия. Велись также предварительные проработки по созданию на базе самолета ЗМ огромных транспортных систем, предназначенных как для перевозки различных негабаритных грузов, так и для воздушного запуска перспективных ВКС. Однако пока все эти проекты остаются на бумаге.

На обоих «Атлантах» совершено более 150 полетов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран», в том числе самолет использовался как носитель для аналога космического корабля «Буран» (БТС-01). БТС-01 располагался на внешней подвеске над фюзеляжем самолета-носителя и должен был отделяться от него в полете с последующей самостоятельной посадкой. Во время испытательных тестов экипаж аналога БТС-01 состоял из летчиков-космонавтов Евгения Хрунова и Георгия Шонина, самолет-носитель пилотировали Юрий Когулов и Петр Киев. В последние годы ВМ-Т регулярно демонстрировался в полете с грузом на авиационных праздниках, а в августе 1992 года выставлялся на «Мосаэрошоу-92″.

В настоящее время один ВМ-Т находится на авиабазе Рязань, второй -на ЭМЗ им. В.М. Мясищева в Жуковском. Есть информация, что оба самолета в случае необходимости могут быть возвращены в пригодное к полетам состояние.

Особо обращает внимание, что в программе предприятия значится "создание дозвуковых разведывательных, разведывательно-ударных беспилотных авиационных комплексов (БАК) с высотой применения более 10 км и продолжительностью полета свыше 24 часов в рамках ГПВ-2020".

Опытный образец самолета-постановщика помех и попутной воздушной разведки Ил-22ПП (ОКР "Порубщик") после переоборудования на ОАО "20-й авиационный ремонтный завод" в Пушкине. Самолет имеет регистрацию RA-75903 (заводской номер 0393610235, построен как Ил-22 в 1979 году). 03.04.2012 (с) Вячеслав Бабаевский/russianplanes.net

Коллега alexeyvvo

Отчет Экспериментального машиностроительного завода имени Мясищева за 2011 год содержит любопытные данные как об итогах работы, так и о перспективах на ближайшие три года. Основными реализуемыми ЭМЗ программами в рамках Гособоронзаказа является модернизация самолетов специальной и противолодочной авиации, созданных на базе Ил-18.

Ил-22

Модернизация воздушных командных пунктов Ил-22 проводится по двум направлениям. Первое направление - это ремонт с переоборудованием самолетов в модификацию Ил-22М11, оснащенную самолетным узлом ретрансляции (СУРТ) "Сокол", проводимое на ЭМЗ с начала 2000-х годов. Так, по данным официальных сайтов государственных закупок, в 2008 году предполагалась сдача после модернизации самолета с регистрационным номером RA-75924, а в 2009 г. - RA-75920, на котором общая стоимость выполненных работ составила более 167 млн.руб. Согласно отчетам ЭМЗ в 2010-2011 годах проводились работы по модернизации самолета Ил-22М11 с регистрационным номером RA-75925. Госконтракт на их выполнение был заключен с Минобороны РФ 19 апреля 2010 г. за номером 320/6/16-Е0З. В 2010 году самолет был принят в ремонт, проведен демонтаж оборудования, изготовлены комплекты деталей для доработки самолета, выполнен монтаж бортового комплекса средств ретрансляции (БКСР), стоимость данных работ составила 30 млн.руб. В 2011 году на этом самолете были проведены наземная отработка штатных систем и БКСР и предварительные совместные испытания, по окончании которых самолет был передан в эксплуатацию. Объем финансирования в 2011 году составил 98 млн.руб. Судя по изложенным в отчете ЭМЗ за 2011 год перспективным планам работы, переданный ВВС в прошлом году Ил-22М11СУРТ "Сокол" скорее всего станет последним, прошедшим модернизацию по данному варианту.

Ил-22М11 RA-75925 после модернизации на ЭМЗ им. Мясищева

фото: bender / russianpanes.net

Вторым направлением работ по модернизации ВКП Ил-22 является их ремонт и модернизация в самолет-постановщик помех и попутной воздушной разведки Ил-22ПП, проводимые в рамках ОКР "Порубщик". Госконтракт на выполнение этих работ был заключен между ЭМЗ и Минобороны 8 ноября 2009 года за №93032, работы по нему начались в 2010 году, когда был проведен демонтаж ранее установленного оборудования на опытном самолете, начата разработка рабочей конструкторской документации, изготовлен комплект деталей для монтажа аппаратуры активных помех (ААП, изделие Л-415). Всего было выполнено работ на 201 млн.руб. В 2011 году был изготовлен летный образец ААП, доработан самолет под размещение ААП и выполнен монтаж ААП на нем (им стал, судя по споттерским снимкам, самолет с регистрацией RA-75903), начаты летно-конструкторские испытания. Объем финансирования по данным работам составил 210 млн.руб. По всей видимости, RA-75903 станет опытным экземпляром, модернизированным в Ил-22ПП. Выполнение работ по серийной модернизации первого борта запланированы на 2012-2013 г., второго и третьего - на 2013-2014 г.

Кроме работ по модернизации самолетов типа Ил-22, ЭМЗ традиционно выполняет работы по их сервисному обслуживанию - авторскому и техническому надзору, оценке технического состояния самолетов, выпуску бюллетеней по продлению назначенных сроков службы, выполнению работ по продлению назначенных сроков службы (НСС) самолетов и их агрегатов. В 2011 году контракт на их выполнение впервые был заключен не напрямую с Минобороны, а с ОАО "Авиаремонт". Несмотря на изменение схемы контрактования, заключен он традиционно поздно - лишь 11 июля (№1217/ПРО-С-2011). Стоимость выполненных в 2011 г. работ составила 35 млн. руб. Годом ранее объем финансирования по аналогичному договору составил 17,8 млн.руб. Тогда был выполнен комплекс работ по продлению НСС пяти самолетам - Ил-22 RA-75914 на 7 лет, Ил-22М11 RA-75917 и Ил-22М11-РТ RA-75911 на 5 лет (все три продлены в процессе выполнения капитального ремонта на 20 АРЗ в г. Пушкин), Ил-22 RA-75910 на 2 года, Ил-22М11 RA-75906 - на 1 год.

Ил-20

К 2010 году ЭМЗ им. Мясищева была выполнена модернизация самолетов радиотехнической разведки Ил-20М по двум ОКР - "Монитор" и "Анаграмма".

Об ОКР "Монитор" из общедоступных источников всемирной паутины известно, что при ее проведении был модернизирован самолет с заводским номером 17511706. Известный пользователь авиационного рунета Алексей Коваль после проведения определенного анализа и обобщения общедоступной информации пришел к выводу, что данный самолёт задумывался как часть системы двойного назначения "Монитор" (2005 г.), которая до конца так и не была реализована. В рамках нее спутники разрабатывало НПО им. Хруничева, кроме самолетов планировалось иметь и вертолетную составляющую - об этом есть данные в одном из годовых отчетов Московского вертолетного завода им. Миля.

Ил-20М, модернизированный по ОКР "Монитор".

фото: Александр Ефименко / russianpanes.net

Относительно ОКР "Анаграмма" никакой детальной информации, к сожалению, нет.

Ниже приведены фото двух Ил-20М, модернизированных в последние годы. Не исключено, что один из них модернизирован по ОКР "Анаграмма"

Первый кандидат на роль Ил-20М, модернизированного по ОКР "Анаграмма"

фото: Владимир Полуянов / russianpanes.net

Второй претендент

фото: santehnic / aviaforum.ru

Последние два года предприятием ведутся работы в качестве соисполнителя с ОАО "Ил" в рамках ОКР "Рецензент" по созданию самолета-разведчика на базе Ил-20М, получившего обозначение "изделие 17МС". На конец 2011 года окончена разработка РКД для изготовления опытного образца изделия 17МС, начато изготовление деталей систем и планера для доработки опытного образца. Объем финансирования по данной тематике за 2010-2011 годы составил 240 млн.руб. Планируется продолжение участия ЭМЗ по изготовлению опытного образца в 2012-2013 годах, а в 2014 г. первый борт должен пройти серийную модернизацию.

Ил-38

В обзоре деятельности ОАО "Ил" я приводил данные о планах заключения весной этого года контракта на серийную модернизацию противолодочных самолетов Ил-38 до уровня Ил-38Н, оборудованных комплексом "Новелла" разработки холдинга "Ленинец". Не так давно в прессе появилась информация о согласии ЭМЗ на участие в выполнении данных работ. Планы работы этого предприятия, представленные в годовом отчете, также предполагают участие ЭМЗ в ремонте и переоборудовании самолетов Ил-38 в 2012 - 2014 г.

Кроме работ по семейству Ил-18, в рамках гособоронзаказа мясищевцы проводят разработку конструкторской документации на переоборудование самолетов Л-410УВП-ЭЗ в вариант «Салон», осуществляемую 123 АРЗ в г. Старая Русса. В прошлом году была окончена разработка данной документации с присвоением ей литеры О1. В 2010 году первые два самолета с заводскими номерами 892240 и 892330 прошли модернизацию по данному проекту.

По договору с головным исполнителем ОКР "Станина" - ОАО "ОКБ Сухого" - ЭМЗ проводит изготовление испытательного оборудования для стендов объекта Т-50 ("ПАК ФА"). В 2011 году были разработаны материалы эскизного технического проекта на разработку измерительного оборудования для отработки РЛЗ, выполнено конструкторское и производственное сопровождение испытаний объектов испытаний на стендах Т50, подготовлены и обеспечены сдаточные испытания по безопасности использования АБК СУ27СМ(3) в условиях воздействия электромагнитных полей, начата разработка эскизно-технического проекта на испытательное оборудование стенда № 52. Объем финансирования составил 40,5 млн.руб., годом ранее объем выполненных работ по СЧ ОКР "Станина" достиг 60 млн.руб. ЭМЗ планирует продолжать участие в данных работах как минимум до 2014 г.

Ан-70

Начиная с 2010 года ЭМЗ им. Мясищева планирует начать участие в работах по российско-украинскому проекту - военно-транспортному самолету АН-70. Согласно отчету предприятия, в 2012-2014 г. будет проводиться оцифровка рабочей конструкторской документации на самолет, разработка эксплуатационной документации и математических моделей.

М-17

В планах ЭМЗ на ближайшую перспективу озвучены следующие программы дальнейшего использования и модернизации самолетов М-17:

• создание стратосферных самолетов в интересах МО РФ (ВВС, СВ, ВМФ), ФСБ (ФПС) и в гражданских целях (Росгидромет, МЧС, и др.) на базе самолета М-17РМ,
• с оздание летающей лаборатории для отработки бортового комплекса управления перспективных беспилотных авиационных комплексов (БАК) «Альтиус», «Иноходец», «Охотник-Б» на базе самолета М-17РМ в рамках ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2007-2010 годы и на период до 2020 года»,
• с оздание дозвуковых разведывательных, разведывательно-ударных беспилотных авиационных комплексов (БАК) с высотой применения более 10 км и продолжительностью полета свыше 24 часов в рамках ГПВ-2020".

Основными направлениями по гражданской тематике ЭМЗ являются следующие:

Создание самолета для картографических работ

В рамках ОКР "Съемщик", проводимой по заказу ФГУП "Госземкадастрсъемка - ВИСХАГИ", выполняется доработка самолета М-101Т "Гжель", направленная на улучшение его летных характеристик, для выполнения аэрофотосъемки. Согласно данным реестра федерального имущества у данной организации имеется в оперативном управлении самолет М-101Т с бортовым номером 15100, по всей видимости именно на нем проводятся работы по этой тематике. В 2011 году была доработана топливная система самолета и установлена на самолет аэрофотосъемочная аппаратура. Объем финансирования данных работ за два последних года составил 5,5 млн.руб.

Создание самолета-лаборатории для геофизического мониторинга атмосферы

Контракт на выполнение ОКР "Атмосфера" с ценой в 1 126 млдр.руб. был заключен с Росгидрометом 6 октября 2010 г. по итогам открытого конкурса. Для исполнения контракта в октябре 2010 г. ЭМЗ был приобретен самолет ЯК-42Д с бортовым номером RA-42440 2002 года выпуска, ранее эксплуатировавшийся авиакомпанией "Тулпар". В 2011 году были изготовлены детали для доработки штатных систем самолета, выполнялась доработка планера базового самолета ЯК-42Д, закуплено оборудование и приборы геофизического мониторинга, наземное оборудование и система бортовых измерений. Объем финансирования за два года составил более 858 млн.руб. По всей видимости, проведение работ оборудованию самолета-лаборатории Ил-114-100 приборами геофизического мониторинга, проводившихся в 2010 году по заказу ОАО "Ил", было прекращено.

В апреле 2011 года ЭМЗ заключило контракт с немецким научно-исследовательским центром FZJ на выполнение на самолете М-55 «Геофизика» были выполнены научные полеты по научно-исследовательской программе «ЕSSENCE-2011», для чего самолет *** был дооборудован под установку приборов мониторинга верхних слоев атмосферы, продлены ресурсы двигателям и агрегатам самолета, обеспечен перелет самолета М-55 в Швецию для выполнения научных полетов по программе «ЕSSENCE-2011». Объем финансирования по данной программе составил 28,729 млн.руб.

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от, проверенной 9 июня 2018; проверки требуют.

ОКБ Мясищева (Экспериментальный Машиностроительный Завод им. В. М. Мясищева) - авиационное конструкторское бюро в СССР и России .

Владимир Михайлович Мясищев окончил МВТУ , защитив диплом по теме «Цельнометаллический истребитель», после чего был приглашён А. Н. Туполевым на работу под руководство В. М. Петлякова . Однако в 1938 году он был арестован как «вредитель» и «враг народа» и направлен в ЦКБ-29 , также известное как «Туполевская шарага». После того, как инженер разработал для Пе-2 высоко оценённые руководством крылья с функцией топливных баков, для Мясищева было организовано отдельное конструкторское бюро. Летом 1940 года Мясищева освободили из заключения, и самолёт ДВБ-102 , разработанный им, начал изготавливаться в 1940 году в том же ЦКБ-29 НКВД в Москве .

После окончания войны ОКБ Мясищева было расформировано, большинство сотрудников влилось в ОКБ-240 . В. М. Мясищев занял должность декана самолётного факультета МАИ , однако желал продолжить конструкторскую деятельность и в 1951 году по прямому указанию Сталина получил на заводе № 23 в Филях ОКБ-23 МАП. Целью новосозданного конструкторского бюро была разработка межконтинентального бомбардировщика .

Первым заместителем Мясищева был назначен Г. Н. Назаров ; бюро проектов возглавил Л. Л. Селяков; аэродинамики, прочности, моделей, макетов общей увязки - И. П. Толстых; каркасов - Е. И. Бару; силовых установок - Е. С. Фельснер; управления, шасси и всего оборудования - М. Н. Петров. Главным аэродинамиком стал И. Е. Баславский, главным прочнистом - Л. И. Балабух, главным динамиком-прочнистом - В. А. Федотов . Специальным приказом министра авиационной промышленности все ОКБ авиационной промышленности должны были по согласованию с Мясищевым направить во вновь организованное ОКБ-23 конструкторов и работников всех специальностей. Кроме того, практически весь выпуск 1951 года МАИ был направлен на работу в ОКБ-23 .

С 1956 года В. М. Мясищев - генеральный конструктор ОКБ-23 [ ] . В это время перед ОКБ-23 была поставлена задача создать сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Самолет, получивший название

1934 - КБ-6 ЦАГИ
1937-38 - КБ-84
1938-40 - СТО-100 ЦКБ-29
1940-43 - СТО-102 ЦКБ-29
1943-1946 - ОКБ-482
1951-1960 - ОКБ-23
1966 - Экспериментальный машиностроительный завод (ЭМЗ)
1981 - ЭМЗ им.В.М.Мясищева

140160 Россия, г.Жуковский-5, Московской обл.

МЯСИЩЕВ Владимир Михайлович (28.09.1902 - 14.10.1978) - советский авиаконструктор, генерал-майор-инженер (1944), Герой Социалистического Труда (1957), доктор технических наук (1959), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972).
После окончания МВТУ (1926) работал в КБ А.Н.Туполева (в составе ЦАГИ), участвовал в создании самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький». С 1934 начальник бригады экспериментальных самолётов (КБ-6) конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, которой в 1936 г. создан бомбардировщик-торпедоносец АНТ-41 (Т-1). В 1937-38 главный конструктор ОКБ завода №84 (г.Химки Моск.обл.), созданном для переработки документации для внедрения в серийное производство лицензионного самолёта DC-3 (Ли-2).
Был необоснованно репрессирован и в 1938-40 гг. находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-29 НКВД в спецотделе СТО-100 В.М.Петлякова (начальником бригады крыла). В конце 1939г. Мясищев предложил проект дальнего бомбардировщика «102» с герметичными кабинами. Для его разработки в ЦКБ было создано КБ, которое Мясищев возглавлял в 1940-43 гг. В акте о государственных испытаниях ДВБ-102 (дальний высотный бомбардировщик) в 1942 г. отмечалось, что ДВБ-102 явился первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные физиологические условия для работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в конструкции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом, стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением, тонкое крыло с относительной толщиной от 10 до 16% и встроенными баками-кессонами. Створки бомбового люка длиной 5,7 м открывались внутрь. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3 т. Лётные испытания самолёта проводились до 1946.
После гибели Петлякова, с 1943 Мясищев - главный конструктор и руководитель опытно-конструкторских отделов на заводе №22 в Казани по модификациям и серийному производству пикирующего бомбардировщика Пе-2 и на заводе №482 в Москве по доводке самолёта ДВБ-102. В начале 1944г. разработан дневной пикирующий бомбардировщик Пе-2И со скоростью полёта, превышающей скорость немецких истребителей, способный нести в фюзеляже бомбу массой 1 т для разрушения мощных оборонительных укреплений. Пе-2И стал базовым для создания ряда опытных самолётов бомбардировщиков Пе-2М, ДБ-108, дальнего истребителя сопровождения ДИС.
В 1945 году у Мясищева начинается изготовление макета РБ-17 - четырехдвигательного бомбардировщика с ТРД Jumo-004. Но в феврале 1946 ОКБ было расформировано, что мотивировалось его «малой отдачей». Площади, ресурсы и штаты ОКБ-482 переходят С.В.Ильюшину . Наработки по РБ-17 позволили быстро создать реактивный Ил-22.
В 1946-51 Мясищев - заведует кафедрой проектирования самолётов, декан самолётостроительного факультета МАИ. С 1947 - профессор.
В начале 50-х Мясищев подал в правительство предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11-12 тыс.км. И.В.Сталин принял это предложение и 24 марта 1951 решением правительства было воссоздано Опытно-конструкторского бюро №23 главного конструктора В.М.Мясищева. Самолёт, оснащенный четырьмя ТРД и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев после оргaнизации ОКБ. На М-4 отработана система дозаправки самолётов в воздухе «штанга-конус». Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт 3М (М-6) - реактивный стратегический бомбардировщик с четырьмя ТРД. Самолёт имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена аэродинамика. На самолётах М-4 и 3М установлено 19 мировых рекордов.
С 1956 В.М.Мясищев генеральный конструктор. В середине 50-х годов перед ОКБ была поставлена задача создать сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Опыта создания подобных самолетов не было и ОКБ под руководством В.М.Мясищева разработано новые методы проектирования. Выбранная компоновка - длинный тонкий фюзеляж и тонкое треугольное крыло с 4-мя ТРД - потребовала использования нестандартных, оригинальных конструктивных решений. Самолет, получивший название М-50 , совершил свой первый полет в 1959г. Разрабатывалась и сверхзвуковая стратегическая крылатая ракета М-40 «Буран» класса «поверхность-поверхность». В развитие этого проекта была создана крылатая ракета воздушного базирования М-44, предназначенная для вооружения сверхзвуковых ракетоносцев М-52 (РСС-52) и М-56 . Для скрытного маловысотного прорыва ПВО разрабатывался стратегический сверхзвуковой М-57 . Были и первые в СССР пассажирские варианты сверхзвукового самолета - М-53 и М-55 . А проекты бомбардировщиков с ЯСУ (« », М-60) и поныне малоизвестны.
В 1957-60 в КБ Мясищева были разработаны также проекты первого советского космоплана ВКА-23 (М-48). Но осенью 1960 ОКБ-23 стало филиалом (!) гораздо меньшего по размеру ОКБ-52 В.Н.Челомея , работающего по ракетно-космической тематике.
В 1960-67 Владимир Михайлович в почетной «ссылке» - начальник ЦАГИ.
В ноябре 1966 вновь воссоздано ОКБ и Мясищев стал генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) в г.Жуковском, образованного на территории бывшей лётно-испытательной и доводочной базы Опытно-конструкторского бюро N`23. ОКБ было сравнительно малочисленным. Многие из прежних специалистов, имевшие опыт создания бомбардировщиков 3М и М-50 уже «прижились» в других фирмах. Завод в Филях, являвшийся раньше частью КБ В.М.Мясищева, был отдан ЦКБМ под ракетную тематику, а на новом месте в г.Жуковском практически ничего не было.
Здесь под его руководством проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта Ил-62 за счёт ламинаризации обтекания, по использованию композиционных материалов, а также проектировались стратегические бомбардировщики М-18 и М-20.
В составе НПО «Молния», в которое предприятие включено в 1976, на ЭМЗ разработаны кабина экипажа, комплексная система аварийного покидания, система обеспечения жизнедеятельности и терморегулирования орбитального корабля многоразового использования «Буран». На лётно-испытательной базе ЭМЗ осуществлён (НПО «Молния»- совместно с ЛИИ) комплекс атмосферных лётных испытаний на аналоге корабля «Буран».
Депутат ВС СССР в 1958-66. Ленинская премия (1957). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Суворова 2-й степ., Трудового Красного Знамени, Медалями. В 1981 имя Мясищева присвоено Экспериментальному машиностроительному заводу.